Un watercooler es un intercooler (intercambiador de calor) refrigerado por agua. En él, se intercambia el calor del aire a presión que genera el turbo para la sobrealimentación con agua de refrigeración.

Antiguamente, los sistemas de obrealimentación cogían la presión de aire de sobrealimentación la llevaban al intercooler que estaba en el frente del vehículo y se realizaba un intercambio aire-aire. Después volvía al colector de admisión.

Hoy en día, es bastante común ver los watercooler, que son enfriadores que utilizan el agua proveniente del circuito de baja temperatura del motor para bajar rápidamente la temperatura del aire de sobrealimentación.

Recordar que el aire cuando se comprime, se calienta, y se esta calentado antes de entrar al colector de admisión.

Este intercambiador aire-agua monta un sensor de temperatura (NTC) a la entrada y otro a la salida para saber el rendimiento o la eficacia del radiador o del intercambiador o del watercooler, como quiera que lo llememos.

Este sistema de refrigeración dispone de una bomba eléctrica auxiliar. Incorpora un radiador en el frente del vehículo para intercambiar el calor del agua con el exterior.

Ocurre, que en los motores TDI del grupo VAG que montan este tipo de intercambiador, les está pasando dos cosas principalmente: Una es la falta de rendimiento, de enfriamiento de este intercambiador debido sin duda a un diseño deficiente.

Este modelo de watercucooler tiene la entrada de aire proveniente del Turbo-mariposa de admisión. Entra al intercambiador y directamente conectado a la culata. En defintiva, esto es un colector de admisión con el waterccoler incorporado.

Otros modelos de motor, tambien pertenecientes al grupo VAG han solucionado este problema separando el waterccoler del colector de admisión. Con esta configuración, aumentamos el rendimiento ya que no le afecta el calor de la culata .

El segundo problema que presenta este sistema es que la bomba eléctrica gira, no está averiada eléctricamente ablando pero el rodete está partido, está suelto, por lo tanto el eje del motor de la bomba gira. La unidad no detecta ninguna avería pero no hay caudal de agua que se mueva. Como no hay circulación de líquido refrigerante, llegará un momento en el cual se exceda la temperatura del aire de sobrealimentación. Pero no se generan códigos de avería.

Diagnosis TDi con watercooler. Pérdida de potencia del motor

El fabricante, en la programación de la UCE de inyección no contempla un código de avería. Cuando esta sonda de temperatura registra un valor mayor a lo que él estima, se activa la limitación de potencia. Así que, vamos a tener una falta de potencia principalmente cuando le pedimos carga, pero no hay código de avería.

Probando el vehículo en carretera, sí medimos con dispositivo de diagnosis valores reales, observamos que la temperatura de salida del aire hacia los cilindros sobrepasa el valor que la unidad estima. Es decir, se esta obteniendo una temperatura de salida muy elevada, y por tanto, la unidad de mando limita la potencia del motor, evitando que suba la temperatura.

En definitiva, lo mete en estrategia para que no se produzca una avería mecánica, una falsa detonación o un problema de combustión en el motor. Protege al motor sin generar código.

Suponemos que el fabricante en sus próximas actualizaciones de software de estos motores, generarán un código cuando esta sonda de temperatura esté fuera de rango.

Cuidado, no todas las faltas de potencia en los motores TDI van a ser provocados por estos motivos. Es necesaria una diagnosis exhaustiva y asegurarnos que este es el problema antes de aventurarnos a sustituir la bomba o la sondas de temperatura.

Para gestionar la velocidad de giro de la bomba enfriadora, la UCE de inyección utiliza un pulso PWM. Si quieres saber que es este pulso y que otras aplicaciones tiene en el automóvil, pincha en el enlace.