Unidad de control gestión de batería
Unidad de control gestión de batería
1. Unidad de control gestión de batería.
La unidad de control gestión de batería ¿Porqué es necesaria? Con el crecimiento de la cantidad de componentes electrónicos y de sistemas de control electrónico en el vehículo aumentan intensamente las necesidades de energía eléctrica. El uso descontrolado de la energía eléctrica puede conducir en todos los estados operativos del vehículo a una intensa reducción en la disponibilidad de la energía eléctrica..
Unidad de gestión de la energía de la batería. Diagnosis. CORRIENTE DE FUGA máxima.
Las funciones principales de la unidad de control para gestión energética consisten en vigilar el estado de carga de la batería, regular en caso extremo el funcionamiento de los consumidores a través del CAN-Bus y minimizar el consumo de corriente a base de desactivar funciones, puede elevar el régimen de ralentí y consiste asimismo en hacerse cargo de que esté dada una tensión de carga óptima. El objetivo consiste en evitar una descarga demasiado intensa en la batería y mantener establecida en todo momento la capacidad de arranque del motor.
2. Módulos de funciones
Las tareas de la unidad de control para gestión energética están divididas en tres módulos de funciones. Estos módulos de funciones se encuentran activados en diferentes estados operativos del vehículo.
El módulo de función 1 es el gestor de batería. Es el responsable de la diagnosis de la batería (siempre activo).
El módulo de función 2 es el gestor de corriente de reposo. Si es necesario, se encarga de desactivar los consumidores en parado (motor no en funcionamiento).
El módulo de función 3 es la gestión dinámica. Es el encargado de regular la tensión de carga y la reducción del consumo (motor en funcionamiento).
3. Gestor de batería. Unidad de control gestión de batería
Para llevar a cabo la diagnosis de la batería, el gestor en la unidad de control para gestión energética tiene que determinar los siguientes datos:
– Temperatura de la batería
– Tensión de la batería
– Corriente de la batería
– Tiempos en funcionamiento
La corriente y temperatura de la batería se miden en la unidad de control. La temperatura de la batería se convierte con ayuda de un algoritmo. La medición de tensión de la batería, por su parte, se lleva a cabo en el polo positivo de la batería.
4. Indicación del estado de la batería.
La capacidad de arranque y el estado de carga actual se visualizan en el cuadro de instrumentos. Estas dos magnitudes constituyen la base para el gestor de corriente de reposo y la gestión dinámica. La tensión de carga óptima se pone a disposición del alternador a través de un interfaz.
4.1. Unidad de gestión de la energía de la batería. Indicaciones en el MMI.
El estado de carga de la batería se puede consultar a través de la función CAR en el MMI. La indicación se realiza en un diagrama de barras con escalones de 10 %. Un estado de carga comprendido entre un 60 y 80 % es normal.
La batería se descarga si hubo consumidores eléctricos activos durante un tiempo relativamente prolongado estando parado el motor.
Si por ese motivo se pone en peligro la capacidad de arranque del motor aparece en el MMI la exhortación a arrancar el motor, para evitar una desconexión automática del sistema en el curso de los próximos tres minutos..
4.2. Testigo de corriente de carga (testigo del alternador)
El testigo de corriente de carga va instalado en el cuentarrevoluciones del cuadro de instrumentos. Contrariamente a como era hasta ahora en los vehículos, la unidad de control para gestión energética es la que lo excita.
5. Niveles de desactivación
La unidad de control para gestión energética pone en vigor los diferentes niveles de desactivación de consumidores eléctricos en función del estado de carga de la batería del vehículo.
Los niveles de desactivación tienen los siguientes efectos:
– Nivel de desactivación 1
Se desactivan consumidores en el CAN Confort.
– Nivel de desactivación 2
Al ponerse en vigor este nivel se desactivan más consumidores en el CAN Confort.
A su vez se implantan ciertas restricciones en el sistema Infotainment.
– Nivel de desactivación 3
Se inicia una reducción de la corriente de reposo.
– Nivel de desactivación 4 – modo transporte
La puesta en vigor de este nivel de desactivación corre a cargo del equipo de diagnosis y no puede ser excitada por la unidad de control para gestión energética.
– Nivel de desactivación 5
Se desactiva la calefacción independiente.
– Nivel de desactivación 6
Se reducen los sucesos de reexcitación para los sistemas de buses.
6. Carga de la batería
El cargador de baterías debe ser conectado con la toma de arranque auxiliar en el polo positivo de la batería y con el polo negativo en el perno de arranque auxiliar. La batería se debe recargar por principio montada en el vehículo. De esa forma, la unidad de control para gestión energética puede integrar la corriente de carga en sus cálculos de los valores de la batería. Si se trabaja en un vehículo con el borne 15 conectado y el motor parado siempre se debe conectar un cargador de baterías, pues en caso contrario se pueden producir desactivaciones de funciones a raíz de un mayor consumo de corriente.
Los cargadores de baterías deben poder suministrar como mínimo 30 A regulados.
7. Para saber más sobre Unidad de gestión de la energía de la batería y la batería:
7.2. Todo lo relacionado con carga y arranque del automóvil.
Carga y arranque
La batería, el alternador, el motor de arranque y sus circuitos
7.3. Problema con la batería del coche.
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